Találgató F1-es menedzserek, űrtechnikával a hátuk mögött

Vágólapra másolva!

Az F1-es időmérővel kapcsolatos kálvária egyik érdekes kérdése, hogy egyáltalán miként juthatott el a világ egyik legfejlettebb sportja oda, hogy vezetői azt sem tudják, mit akarnak. Ráadásul, korunk legfejlettebb informatikai háttere segítheti őket, mégis mellényúltak.

Egy hét telt el az F1 idei első, kudarcba fulladt időmérő edzése óta, és a közvélemény azóta is találgatja, hogy a világ egyik legismertebb sportjának vezetői hogyan tudták összehozni a közönség és a résztvevők nagy része által is azonnal megvetett új lebonyolítási rendszert, ami izgalmak helyett unalmat hozott. Ráadásul, mint kiderült, még legalább a jövő hétvégén zajló Bahreini Nagydíj időmérőjét is az új szabályok szerint rendezik meg.

Bernie Ecclestone, az F1 ügyvezetője csütörtökön az Autosportnak azzal indokolta a döntést, hogy

senki sem tudja, hogy mit kellene tennünk,

azt mondtuk, minden maradjon úgy, ahogy van, és a következő verseny után meglátjuk. Két verseny után már lehet látni, hogy mi volt helyes és mi volt helytelen. Az sem segít, hogy a csapatoknak sincs fogalma arról, hogy ők mit csináltak.”

Az F1 vezetőire nem az éleslátás volt jellemző az elmúlt napok során, de a csapatok még mindig hihetetlenül magas színvonalú munkát végeznek Forrás: DPPI media/Florent Gooden

Ez első ránézésre meglepő kijelentésnek tűnhet, de Niki Lauda, a Mercedes ügyvezetői jogkör nélküli elnöke már rögtön az időmérő után levezette – természetesen a saját szemszögéből -, hogy miként jutottak el a balul elsült szabály megalkotásához, és elfogadásához.

„A stratégiai megbeszélésen Bernie felállt, és azt mondta, izgalmasabbá kell tenni az edzést” – nyilatkozta a korábbi háromszoros világbajnok a Sky Sportsnak. „Az időmérő első helyezettjének a 10. helyről kell rajtolnia, és a 10. helyezett srác fog indulni a pole pozícióból. (Christian) Horner rögtön azt mondta, hogy remek, mert azt gondolta, hogy úgyis ők lesznek a 10-ek, és így az ölükbe hullik a pole pozíció” – szólt Lauda elbeszélése.

„Minden ezzel kezdődött. Mindannyian nevettünk, de ez mégis komoly volt. Aztán Charlie (Whiting, az FIA versenyigazgatója – a szerk.) előhozakodott ezzel az új rendszerrel, mi pedig belesétáltunk ebbe a nagy hibába, hogy elkerüljük az 1. és a 10. problémáját” – ismerte el az osztrák.

Nyilvánvaló volt, hogy amikor a döntést meghoztuk, senki sem ismerte az összes részletet.

Amikor aztán a csapatmenedzserek később összeültek Charlie-val, rájöttek, hogy lehetnek buktatók is.”

Wolff és Lauda beosztottjai tudták előre, hogy bukás lesz az új időmérő, a háromszoros világbajnok szerint a Ferrari először ellenkezett, majd ők is megszavazták a reformot Forrás: DPPI media/Florent Gooden

Lauda személyesen is részt vett a megbeszélésen, de a csapatot hivatalosan Toto Wolff képviselte, így az egykori világbajnok nem jutott szóhoz. A Mercedes csapatfőnöke Joe Saward szakbloggernek elismerte, „két javaslat volt az asztalon, az egyik a fordított rajtrács, a másik meg ez. A kevésbé rossz megoldást választottuk. Nem lehet mindig mindenre azt mondani, hogy nem, nem.

Úgy gondoltuk, hogy megéri kísérletezni, és megnézni, hogy mi lesz ebből.”

Az első éles bevetés tapasztalatai alapján úgy tűnik, nem kérdés, hogy rossz ötlet volt megbolygatni a tavalyi szezonig jól bevált rendszert. Ráadásul, ahogy Lauda és Wolff alkalmazottja, a háromszoros világbajnok Lewis Hamilton már rögtön az időmérő után elárulta, hogy ők pontosan tudták, mire számíthatnak.

Az összes mérnököm előre megmondta, hogy ez fog történni,

és azt is elmondták, hogy szóltak az FIA-nak vagy a FOM-nak vagy valakinek, de figyelmen kívül hagyták őket. Számomra ez azt bizonyítja, hogy milyen okosak a mérnökeim. Még annál is élesebb az eszük, mint gondoltam” – nyilatkozta Hamilton, aki Paddy Lowe-val, a Mercedes technikai vezetőjével közösen nemrég a Mobile World Congressen is érdekes kulisszatitkokat árult el az F1-ben folyó mérnöki munkáról.

Nem tudják, mit csinálnak? Dehogynem.

A Mercedes menedzsmentje a fentiek alapján megerősítette, hogy Ecclestone blöffjére reagálva a csapatfőnökök gyakorlatilag

megtippelték, hogy jó lesz ez így.

Eközben az irányításuk alatt dolgozó mérnökhadsereg korunk legfejlettebb informatikai arzenálját is beveti azért, hogy minden verseny összes létező eshetőségére előre felkészüljenek, sőt valós időben próbálják szimulálni, mi legyen a következő lépésük, bármi is történik a pályán.

Az IBM épp az Ausztrál Nagydíj előtt jelentette be, hogy Honda az általuk fejlesztett IBM Watson Internet of Things technológiát fogja használni, hogy nyomon kövessék és elemezzék az F1-es autón elhelyezett 160 szenzorjuk adatait, így közleményük szerint valós idejű analitika segítségével dönthetnek az erőforrás üzemeltetésével kapcsolatos kérdésekben.

Az F1-ben a rádiós kommunikációt is szigorúan korlátozni kezdték, így sokkal nehezebb lett elmondani a versenyzőnek, hogy a valós idejű szimulációk eredményét hogyan tudják a gyakorlatban is megvalósítani Forrás: © FOTO STUDIO COLOMBO PER PIRELLI MEDIA (© COPYRIGHT FREE)/© Foto Studio Colombo

A McLaren már önmagában is magas szintre emelte az F1-ben a big data felhasználását: évek óta együttműködnek az SAP-val a HANA nevű, felhőalapú rendszerben rejlő lehetőségek kiaknázása terén. Ron Dennis, a McLaren csoport elnöke 2013-ban a G8 Innovation Conference-en azt mondta, másodpercenként 3000 versenyt képesek szimulálni, elsősorban az autókról korábban gyűjtött adatok és statisztikai módszerek használatával.

„Egy versenyautón szenzorok százait helyezzük el, egy nagydíj során minden autón 6,5 milliárd adatpontot gyűjtünk. Ez nagyon sok, és két autó esetén már 13 milliárd adatpontról van szó. Ha ezek emberek lennének, a Föld népességének kétszeresét tennék ki, és ez csak egy verseny” – magyarázta Dennis az SAP Sapphire Now című rendezvényén 2013-ban.

A McLaren egy ideje küszködik a pályán, de még mindig az egyik legfejlettebb módszereket használó vállalat a mezőnyben Forrás: DPPI media/Florent Gooden

„A HANA aztán hirtelen lehetővé teszi, hogy mindenki egyszerre feltegyen neki egy kérdést, majd a Föld népességének duplája számára választ ad 100 milliszekundum alatt” – próbálta Dennis szemléltetni a lehetőségeket. „Megadja nekünk az esélyt, hogy elemezzünk, szimuláljunk, és ennél még fontosabb:

megjósoljuk, szinte előre vetítsük a jövőt.”

Kiemelte, hogy nem csak a mérnökök, hanem a menedzsment számára is hasznos eszközről van szó, saját bevallása szerint egyéni

vagyonának 80%-át az üzleti érdekeltségeiben tartja,

„amelyek eléggé érzékenyek a hibákra, és elnökként az irányítás keretein belül próbálok befolyásolni.” Hozzátette, „a tudás birtoklásának lehetősége, és az adatokhoz való gyors hozzáférés megteremti számomra a lehetőséget, hogy amikor állást foglalok, egy kicsivel szubjektívebb legyek.”

Nem csupán a McLaren használ hasonló megoldásokat: a brit istállók közül a Red Bull, a Williams, és a Renault is fejleszti a maga eszközeit partnereikkel közösen, az enstone-i istálló például a Microsofttal.

A McLaren és a Red Bull is keresztbe tett

A Motorsport.com információi szerint mire téttel bíró szavazásig eljutott az időmérő visszaállításának ügye, a 2015-ös rendszer már terítékre sem került. Hiába egyeztek meg a csapatok még Melbourne-ben, hogy a régi szisztémát akarják, a FIA ajánlata csak az volt, hogy a Q1 és a Q2 hosszát megnövelik, a Q3-at pedig visszaállítják a tavalyi formába. A McLaren és a Red Bull viszont ebbe nem ment bele, ők teljesen a tavalyi változatot akarták visszakapni, így az egész társaság két szék között a pad alá esett, és Bahreinben még biztosan marad az új változat.

„Rengeteg adatot gyűjtünk és elemzünk. Nem giga vagy terabájtokról, hanem petabájtokról beszélünk” – nyilatkozta Thomas Mayer, a Renault operatív vezetője tavaly a Forbesnak. „A Forma-1 mindig is a technológiai fejlődés élén járt, így természetes, hogy az adatelemzés fontossá válik számunkra. Ezzel időt és pénzt takarítunk meg, hiszen

ahelyett, hogy próbálkoznánk és hibáznánk, az autó több, mint 2000 érzékelőjének adataira támaszkodunk.”

Hasonló hozzáállást lehet felfedezni a Red Bullnál is: „Két órával a jövőbe tekintünk, és megpróbáljuk megjósolni, hogy hol fogjuk befejezni a versenyt, még mielőtt az elkezdődött volna” – mondta Al Peasland, aki a technikai együttműködésekért felel Milton Keynes-ben. Elmondása alapján a Forbes a 2012-es idényzárót elevenítette fel: Sebastian Vettel váratlanul megpördült a verseny elején, de az első kerékcsere idejére az autó sérüléseit is figyelembe véve teljesen újratervezték a stratégiáját. A többi már történelem.

Azt is tudhatnák, hogy mit gondol a közönség

A fenti háttér valamiért nem győzte meg az F1-es döntéshozókat arról, hogy valószínűleg képesek lettek volna előre modellezni, hogy az időmérő nem feltétlenül a rögtönzött brainstormingon kitalált forgatókönyvet fogja követni. Még ennél is kellemetlenebb viszont, hogy a közönség felhördülésére sem reagáltak. Nem reprezentatív, de mindenképpen beszédes visszajelzéseket pofonegyszerű összegyűjteni a közösségi médiából, és néhányan még e nélkül is érezték, hogy mellé nyúltak.

Az érzések azonban sokakat cserbenhagytak ebben az ügyben, de az F1-es autók teljesítményéhez hasonlóan a manapság már a közönség reakciója is mérhető. A Forbes szerint

a 2014-es USA Nagydíj során a helyszíni nézők 2,3 terabájt adatot töltöttek fel az internetre

mobilhálózatok segítségével, köztük fotókat a közösségi oldalakra, és rengeteg tweetet. A marketing terén az F1-hez képest más dimenzióban járó NASCAR külön platformot is létrehozott a rajongói magatartás elemzésére.

„Összeálltunk a HP-val, és megalkottuk az egyedülálló rajongói és médiaközpontot” – nyilatkozta Steve Worling, a NASCAR IT igazgatója a Business Intelligence című kiadványnak 2013-ban. „Ez egy új felület számunkra, ami lehetővé teszi, hogy figyeljük a közösségi oldalakat; a Twittert, Facebookot, Instagramot, hogy megértsük, miről beszélgetnek a rajongók” – mondta, és hozzátette, hogy a sajtót is becsatornázták a rendszerükbe.

Gene Haas egyik autója vezeti a mezőnyt Las Vegasban - a NASCAR-ban a közönség minden rezdülésére kíváncsiak Forrás: AFP/2016 Getty Images/Robert Laberge

„Mindent tudni akarunk, ami szóba kerül ezeken a felületeken. Az első évben 18 millió találatot rögzítettünk, ebbe a közösségi média és a sajtó is beletartozik” – bár elismerte, hogy a hírmédiából csak kis mintával dolgoztak. „A számok jelentős növekedésére számítunk, (2013-ban) nagyjából 18 millió tweet jelent meg, versenynapokon 110 ezer, percenként akár 15 ezer is” – mondta, és hozzátette, hogy a sorozat USA-n kívüli terjeszkedéséhez

nagy segítség a helyi rajongók visszacsatolása.

Az F1-ben ehhez képest hírportálok készítenek rajongói közvéleménykutatásokat, olykor a teljesen súlytalan versenyzői szakszervezet (GPDA) megbízásából, az eredményeket viszont senki sem veszi figyelembe. Több éves késéssel, 2016. március 15-én indították csak el az F1 hivatalos Facebook-oldalát, és bohózatba illően sikerült levezényelniük egy közönségszavazást, amelyen az Ausztrál Nagydíj legjobb versenyzője helyett inkább az derült ki, hogy az újonc Rio Haryanto rajongótábora mozgósítható a leginkább.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!