Mustang-motor van benne, de a gyereket is el lehet vinni vele az óvodába

A Ford Focusok királya, az ST egy hétköznap is jól használható, erős és szórakoztató kompakt, amivel hétköznap el lehet vinni a gyereket óvodába, hétvégén pedig egy pályanapon is jót lehet autózni vele.

Milyen vezetni?

A kettős megfúvású (twin scroll) turbóval lélegeztetett motorra nem lehet panasz: bár a maximális nyomatékát viszonylag magasan, 3000-es fordulaton éri el, már 2000-től erősen húz, egészen az 5500-nál érkező maximális teljesítményig. Utána kezd kissé kifulladni, ezért nem érdemes a 7000-es leszabályozásig forgatni. Sokat elmond a képességeiről, hogy azonos sebességfokozatban

jobban gyorsul az új Focus ST, mint a régi, 350 lóerős RS.

Még a hangja is majdnem olyan harcias, Sport és Track üzemmódban gázelvételre jön a géppuskaropogás a kipufogóból, a hangszórókból pedig a motor saját hangja digitálisan felerősítve, szintetikus formában.

A sajtóanyag szerint a hatfokozatú kézi váltó 7 százalékkal rövidebb úton jár, mint a mezei Focusokban, amit magamtól nem vettem volna észre, mivel a váltási érzetben nincs különbség. Könnyen kapcsolható, precíz és kellemes szerkezet ez, de a Honda Civic Type R és a Hyundai i30 N fémesen klattyanó váltóját mégis nagyobb öröm használni. Van felváltásra figyelmeztető fényjel a műszerfalon,

a visszaváltásokat pedig az automatikus gázfröccs teszi simábbá,

de utóbbit a profik ki is kapcsolhatják, ha versenypályán bokával akarják pöckölni a gázt a fékezés közben.

Vádli és bicepsz nem árt hozzá

Keményen jár a kuplung, mégis a kormányzás igényli a legtöbb megszokást: egyrészt a minimális rásegítés miatt szintén kell hozzá izomerő, másrészt annyira direkt, hogy egy komplett kikerülési manőverhez is alig kell fordítani rajta.

Csak két fordulatot tesz meg a két végpont között, aminél még a középmotoros Ferrarik kormánya is indirektebb.

15 százalékkal közvetlenebb az áttétel, mint a mezei Focusban, de még a kormányösszekötők bekötési pontjain is változtattak, hogy több visszajelzés érkezzen a vezetőhöz. Ez be is vált, a tapadásról viszonylag pontos képet kapunk a tenyerünkön keresztül, ami például jól jött akkor, amikor a pilisszentlászlói út egyik hajtűkanyarjában váratlanul két centi vastag sárréteg várt.

A gyors kormányzásnak köszönhetően a far megcsúszásait könnyen kontrollálhatjuk, amire szükség is van, mert kanyarban, hirtelen gázelvételre majdnem

úgy dobálja a Focus a fenekét, mintha hátsókerék-meghajtású lenne.

Ezt a viselkedést megszokhattuk a gyors Fordoktól, különösen a Fiesta ST-től, ami a rövidebb tengelytávja miatt még a Focusnál is izgágább. Szerencsére nem hirtelen történik a tapadásvesztés, van idő reagálni, aki mégis tart ettől, az hagyja teljesen bekapcsolva a háromállású menetstabilizáló elektronikát, és nem fog ebből semmit érzékelni. Ha nem provokáljuk, a Focus ST-vel is lehet szépen, íven autózni, a tapadása több mint elég ehhez, a kanyarodást az ívbelső kereket finoman megfékező nyomatékvektor rendszer is segíti.

Az előd nagy hibája volt, hogy nehezen tudta átadni az erejét az útra, főleg akkor, ha nem meleg és száraz aszfalton hajtották. Trakció szempontjából is nagy előrelépés az új generáció, ami nem csak a Michelin Pilot Sport 4-es gumiknak, hanem a Borg Warner által fejlesztett elektronikus önzáró differenciálműnek is köszönhető. Ez egy hagyományos, mechanikus sperr-rel ellentétben már előre felkészül az első kerekek fordulatszám-különbségére a motorvezérlésből és az egyéb menetdinamikai szenzorokból érkező adatoknak köszönhetően, és a két oldal zárását is folyékonyabban, gyorsabban valósítja meg a lamellás kuplungokkal.

Ez szép és jó, de a pilisben az volt az érzésem, hogy erős gázadásra egy hagyományos önzáró differenciálművel jobban lehetne szűkíteni a kanyaríven, mint az új eLSD-vel. Azért ne legyünk telhetetlenek, a Focus ST így is

ügyesen gyorsít ki a kanyarokból, sokkal hatékonyabban, mint az elődje.

Ami megmaradt, hogy közben kicsit birkózni a kormánnyal, mert a hajtási befolyások nem tűntek el teljesen a sok trükkös kütyü ellenére sem.

Árak, összegzés

A Ford Focus ST alapalapára

10,295 millió forint az ötajtós karosszériával,

és akkor erre jöhet még rá a Performance csomag 775 ezer forintos felára. Ez azonban elhagyható, mivel az okos önzáró differenciálmű és az egyállású adaptív futómű az alapváltozatban is benne van, az elektronikai segédek nélkül pedig meg lehet lenni. Talán csak az háromállású lengéscsillapítás hiányozna, meg a gázfröccs-automatika. A jóval kevesebbet fogyasztó, de „csak" 190 lóerős, dízel ST 40 ezerrel olcsóbb, a kombi karosszéria pedig 240 ezerrel drágább az ötajtósnál, háromajtós nincs.

2,44 millió forinttal kerül többe az ST, mint a legerősebb és legjobb felszereltségű normál Focus, a 182 lóerős 1.5 EcoBoost ST-Line. Ennyi felárat megér az eggyel több henger, a közel 100 lóerő plusz és a sok technikai csemege.

Más kérdés, hogy a még a vadabb, hangosabb és élvezetesebb, bár kevésbé komfortos Hyundai i30 N-t 9,5 millió forintért is meg lehet venni Performance csomaggal, 5 év garanciával. A 13,5 milliós Civic Type R már más árkategóriát képvisel, de tudásban fölötte van a konkurenciának, ha nem is annyival, amennyivel drágább.

Minden egybevetve a Focus ST egy kiváló hot hatch lett, de valahogy mégsem tudtam lelkesedni érte tiszta szívvel. Talán az átlagos megjelenés és beltér tette, vagy a fárasztó, nehéz kormányzás és a kemény rugózás. Elismerem a mérnöki munkát, amit beletettek, de valahogy hiányzik belőle az a plusz, ami egy jó hot hatch-et megkülönbözteti a remektől, és amivel a kistestvér, a Fiesta ST rendelkezik.