Nyolc óra szórakozás - Ford Ranger Raptor 3.0 EcoBoost teszt (2023)

Aki azt gondolja, egy csinos SUV-val belépőt váltott a kalandorok világába, sosem fogja megtudni, miről marad le egy igazi offroaderhez képest. Főleg, hogy mostantól utóbbiak között is külön kasztot képvisel a brutális megjelenésű, terepralis futóművön vágtató és hathengeres, közel 300 lóerős Raptor, amely munka helyett elsősorban szórakozásra termett. Hullott a sár, repkedtek a kavicsok, drámai üzemben fogyott a benzin: kipróbáltuk az Európában kapható pickupok új királyát.

Sokoldalú, de nem erőssége a cipekedés

Már az előző generációt is kategóriaelső, 80 centis gázlómélységre készítették fel, most további 5 centivel emelték a tétet - akinek ez kevés, utólag kivezetheti a légszűrőt (snorkel). Természetesen a generátort és minden kényes berendezést a motortér felső részében helyeztek el, a csatlakozásokat pedig vízhatlanná tették, hogy ne legyen gond patakon átgázolni. Az alapokat egy, az ugratásokhoz több ponton megerősített létraalváz adja, közrefogva elöl és hátul is két-két maroknyi méretű vonószemmel, amelyek olyan masszívak, hogy érzésre egy elakadt Ural teherautót is elhúznának.

Bár a Raptor dedikáltan játékautó, a tervezők nem feledték a munkagép-gyökereket. Alapáron jár például hat darab AUX feliratú billenőkapcsoló a plafonra (a galériában talál róla képet), amelyek kivezetéseire rá tudjuk kötni a fényhidat, a csörlőt vagy bármi egyebet.

Sokkal nagyvonalúbb megoldás ez, mint amikor utólag kell a tűzfalon átküzdeni a kábeleket,

meg a műszerfalat szétfurkálni egy-egy kapcsolóért. Maga a plató 1564 mm hosszú, legfeljebb 1224 mm széles és 877 mm a rakodómagassága, ami épp átlagos, nem akartak a kabin helykínálatának kárára terjeszkedni, viszont praktikus roló fedi el a rakományt.

A tekercsrugó oltárán a terhelhetőséget kellett feláldozni (a Ranger-család többi tagjához képest), így 6,7 mázsányi holmit vihet a hátán, további 2,5 tonnányit pedig elhúzhat. Külön vontatási módot is kapunk, amely az utánfutót figyelembe véve segít a tolatásban és a parkolásban. Akadnak más praktikus dolgai is: a külső, vízhatlan konnektor, az autó köré felkapcsolható álló helyzeti LED-világítás, az ajtó tetején lévő két lyuk a szorítóknak könnyeket csal a mesteremberek szemébe. Gondoltak rá, hogy ezzel valaki dolgozni fog, vagy tetősátorral, illetve felépítménnyel világot jár.

Óriási kijelzők és asszisztensek a fedélzeten

Ennek az autónak a beltér a legkevésbé izgalmas része, de tartogat azért finomságokat. Code Orange dizájnelemekkel dobták fel, vagyis narancssárga betétek fogják közre a szellőzőrostélyokat, ilyen színű cérnával varrták a kormányt, ráadásul a nem csak terepen jól tartó, nagyon kényelmes, fűthető, gerinctámaszos, elektromosan állítható Performance ülésekre is jutott belőle. Csak dupla kabinnal érhető el a Raptor, így mindig lesz a hátsó utasoknak megfelelő helye (persze leginkább kettőnek), de a rövid ülőlapok miatt itt már nem szívesen ücsörögnénk egy-egy hosszabb, akár külföldi út alatt.

Kabátakasztók, USB-csatlakozók, sok rekesz, konnektor, kihajtható pohártartók járulnak hozzá ahhoz, hogy az átlag hétköznapokon hiányérzet nélkül tudja használni az ember, a hátsó üléspad alatt szűk tárolót is kialakítottak a csomagoknak.

Haszonjármű puritanizmus helyett magasabb kategóriás autóhoz illően szerelték fel vezetéstámogató rendszerekkel;

tolatáskor ügyel a keresztforgalomra a hátsó lámpákba szerelt érzékelők segítségével, ami életmentő egy ilyen nagy fenekű autónál. Van benne ezen kívül holttérfigyelő, sávtartást segítő rendszer, stop&go funkciós tempomat, vészfékasszisztens, első és hátsó kamera is.

Mindezt a 12,4 colos digitális műszeregységen követhetjük végig, ami videójátékokba illő, igazán látványos grafikával tereli el a figyelmünket indításkor és leállításkor is. Szükség is van a színházra, mert nulla fok körüli indításkor a szoftver kis túlzással minden pixelt egyesével rak fel a központi, 12 colos, álló formátumú képernyőre. Kínosan hosszú másodpercek telnek el, amíg használható lesz a kistévénk, ahonnan tudjuk állítani a kormány- és ülésfűtést, vagy a B&O hifit. Vigaszként széria a vezeték nélküli Android Auto/Apple Car Play kapcsolat, és nagyon könnyen csatlakozik mindkettőhöz.

Féktelen az étvágya, de van egy alternatíva

Némileg visszás, hogy az eco szót tartalmazza egy olyan blokk neve, ami a WLTP szabvány szerint 13,8 litert zabál 100 kilométeren, de nem is ígér hibrid-szerű takarékosságot. 13 liter alá tartós, nagyon nyugodt országúti tempó mellett sem lehet levinni, hétköznapi használatban 16 liter, városban pedig inkább 18 az egyenlege. Terepen csak a jobb lábunk szab határt az étvágyának, de valahol 20 és 40 liter közöttre lehet tenni, az őrültködés mértékéhez igazítva, ez csak az amerikai F-150 Raptorhoz képest kevés. Némi vigasz ugyanakkor a négy fokozatban állítható, izgalmas kipufogóhangzás.

Utóbbival természetesen nem szolgálhat a hamarosan érkező másik Ranger Raptor, amit az elődből ismert kétliteres, 204 lóerős dízelmotor hajt, viszont azzal nem köszönnek előre a benzinkutasok.
Mivel a nyomatéka annak is bőséges, hétköznapi használatra észszerűbb választás lehet a 9-12 liter köré várható fogyasztásával, még ha kevésbé megy és szól is durván.

Nincs nagy különbség árban, a dízelt bruttó 25 millióért, míg a benzinest 26 millió forintért vihetjük haza,

(áfa visszaigényléssel, nettó áron persze nyilván a helyzet), és két év kilométerkorlátozás nélküli vagy 5 év/150 ezer kilométeres általános garancia jár mindkettőhöz.

Olyan összhangban dolgozik a futómű, a V6-os motor, a kormányzás és összes apró részlet, hogy igazán lehet vágyni a Raptorra, még ha (Magyarországon legalábbis) nem túl könnyű kihasználni a képességeit. Amikor sarat hányva elforgatjuk 5500-ig, elfelejtjük a világ összes baját, ezekben az eufórikus pillanatokban a kövér gázokat követő horpadtra szívott tank se okoz lelkifurdalást. Ez most a Ford utolsó nagy tereprali show-ja a villanyautók korszaka előtt, amit így benzinmotorral talán nem is gazdák vagy borászok, hanem a sportautóik mellé új játékszert kereső milliomosok fognak élvezni.