A "mi autónk" utódja hangulatjavítónak sem utolsó - Suzuki Swift (2024) menetpróba

Vágólapra másolva!

A nálunk is népszerű japán kisautó legújabb nemzedéke takarékosabb motorral, jobb vezethetőséggel és fiatalos, igaz, elsőre kissé szokatlan dizájnnal hívja ki a B-szegmens piacvezetőjét, a Toyota Yarist.

Vágólapra másolva!

autós olvasnivaló kisautó japán autó suzuki swift Suzuki

Fizessen elő az Autó-Motor magazinra!

Előfizetek a magazinraMagazin Előfizetek a digitális lapraDigitális lap Archívum

Suzuki Swift — A mindössze 37 literes tankkal a gyakorlatban akár 800 km-es hatótáv is elérhető
Fotó: www.weigl.biz / Suzuki

Kisautó-specialistaként a Suzuki nem tehette meg, hogy a Fordhoz, Nissanhoz, vagy a Kiához hasonlóan kivonuljon Európában a B-szegmensből, már csak azért sem, mert a kifutó Swift még hatévesen is több mint 20 százalékát tette ki az eladásainak a kontinensen (tavaly 47 ezer fogyott belőle). Sőt, a hamamacui gyártó valószínűleg lehetőséget lát abban, hogy egyre kevesebb vetélytárssal kell osztoznia a tortán, amit

az új, hetedik generációs Swifttel

meg is próbál kihasználni.

A Suzuki kisautója a 2005-ös „vasaló” generáció megjelenése óta számít igazi globális modellnek, amelyet a világ minden részén azonos néven hoznak forgalomba. Annak idején óriási előrelépést jelentett ez a negyedik nemzedék a komfort, a szolgáltatások, a dinamizmus és a biztonság terén, amiből a még Magyarországon gyártott ötödik, és a már hozzánk is importált, most kifutó hatodik generáció is profitált. Ezeknek a modern Swifteknek a kiváló ár-érték arányát, megbízhatóságát és takarékosságát a vásárlók is felismertek, a három utolsó generációból 19 év alatt összesen 9 milliót adott el a Suzuki.

Milyen a technika?

Az előző nemzedék újdonsága az Ignisből átvett, könnyű és merev Heartect platform volt, amelynek köszönhetően az alapváltozat tömege 865 kilóra csökkent, de a gazdagon extrázott, összkerékhajtású csúcsverzió is könnyebb volt egy tonnánál. Bár a Heartect architektúra alkotja az új Swift alapját is, a tömeg valamelyes megnőtt a több ragasztás, merevítés, hangszigetelés és biztonsági felszerelés miatt. Persze az új Suzuki még így is messze a legkönnyebb autó a B-szegmensben,

az extrák nélküli GL alapmodell most is csak 919 kilót, az összkerekes GLX pedig 1037 kilót nyom.

Régi platform, 1,2-es szívómotor, 12 voltos lágy hibrid rendszer, ötfokozatú kézi, vagy fokozatmentes CVT automata váltó, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés. Ha felületesen nézzük az új Swiftet, úgy tűnhet, hogy nem sokat fejlődött a technika, még a lökettérfogat is maradt pontosan 1197 cm3. Azonban a Z12E motor vadonatúj fejlesztés eredménye,

a korábbi négy- helyett háromhengeres,

a termikus hatásfoka eléri a 40 százalékot, és már részecskeszűrővel is felszerelték, ami a tisztább égéssel együtt a huszadára szorította le a részecske-kibocsátását. Ugyan a teljesítmény maradt 83 lóerő, de a hosszabb löketnek is köszönhetően a maximális nyomaték 107-ről 112 Nm-re nőtt. Gyorsításkor az SHVS nevű lágy hibrid rendszer 3 lóerős, 60 Nm nyomatékú indítómotor-generátora is besegít a hajtásba, lassításkor pedig elraktározza az energiát az utasülés alá rejtett apró lítium-ion akkumulátorban.

Hogy néz ki?

A Suzuki torinói dizájnstúdiójában, Christiano Zanot vezetésével megalkotott formaterv teljesen új (csak a hátsó szélvédőt vették át a régiből), de a Swift maradt ugyanakkora, mint korábban: 3845 mm-es hosszával és 1735 mm-es szélességével és 2450 mm-es tengelytávjával valahol félúton van az A-szegmensbe tartozó miniautók és a B-szegmenses kisautók között. Élőben még jobban mutat az autó, mint a képeken, egy-két új részletmegoldást – kiszélesített kerékjárati ívek, vízszintes övvonal, kagyló alakú géptető, zongoralakk hűtőmaszk, hagyományos hátsó kilincsek – leszámítva

a stílus továbbra is a Minit idézi

a fekete tetőoszlopokkal és a meredek, köríves szélvédővel. Nem változtak a belső méretek sem, a kabin szélessége és a hátsó lábtér valamivel kisebb, mint a legtöbb vetélytársnál, viszont a vízszintes tető miatt a fejtér még hátul is bőségesnek mondható. A csomagtartó térfogata is maradt szerény 265 liter (a padló alatti rekesz nélkül), viszont a rakodóperem 11 milliméterrel alacsonyabb, mint a hatodik generációnál, és a padló alatt pótkeréknek is van hely.

Milyen belül?

Modernebb lett az immár kéttónusú, fekete-szürke műszerfal formája, a sportos, csövek mélyén lakó, függőleges mutatós műszereket hagyományos kinézetű órákra cserélték. A felhasznált műanyagok kemények és kopogósak, ami ebben a kategóriában elfogadható, viszont a gondos összeszerelés, a precízen kattanó kapcsolók és a szürke betétek 3D-s mintázata javít a minőségérzeten. Csak a jó fogású, hossz- és tengelyirányban is állítható kormányt, valamint a váltógombot vették át a régi Swiftből, a vezető felé immár 7 fokban bedöntött középkonzol tetején egy, a korábbinál nagyobb, 9 colos, HD felbontású kapacitív érintőképernyő található, alatta pedig egy új klímapanel, amelyen a tekerőgombokat billenőkapcsolók váltották fel. A fedélzeti menürendszer sem grafikában, sem reakcióidőben nem tartozik az élvonalba, viszont képes vezeték nélküli okostelefon-integrációra, igaz, a töltés továbbra is csak kábelen keresztül lehetséges (két USB-A és egy USB-C csatlakozó áll ehhez rendelkezésre).

Az, hogy eggyel kevesebb henger dolgozik az új Swiftben, elsősorban a motor orgánumán érezhető, a nemkívánatos vibrációkat az új, folyadéktöltésű motortartó bakok hatásosan tartják távol az utastértől. Bár a gázreakciók csak egy turbómotorhoz képest közvetlenek, összességében lelkesen forog el a szívó 1,2-es a leszabályozást jelentő 6000-es fordulatszámig, és közben jóval fürgébbnek érződik a Swift, mint amire a gyári,

12,5 másodperces gyorsulási adat

(0-100 km/h) alapján számítana az ember. Érdekesség, hogy a könnyebb előd ugyanennyi lóerővel, rövidebb áttételezésű váltóval is rosszabbul gyorsult (13,1 mp), viszont a végsebessége jóval nagyobb, 165 helyett 180 km/h volt.

Az egyetlen kisautó opciós összkerékhajtással

Az új CVT-váltót nem tudtuk kipróbálni, viszont a kiskategóriában igaz ritkaságnak számító összkerekes változatot igen. Az Allgrip hajtás automatikusan kapcsolja be a hátsó tengelyt a hajtásba egy viszkókuplungon keresztül, ha az első tengelyen tapadásvesztést érzékel. Ennek a rendszernek az előnyei elsősorban nedves, csúszós útviszonyok esetén érvényesülnek, száraz aszfalton inkább a hátrányait – lomhább gyorsulás, billegősebb, 25 mm-rel megemelt futómű, nagyobb fogyasztás – éreztem.

Sokat dolgoztak a mérnökök a vezetési élmény javításán, a futóműhöz és a kormányzáshoz is hozzányúltak, a cél egy kisebb dőlésű, mégis komfortosabb, a kormánymozdulatokra gyorsabban reagáló Swift kifejlesztése volt. Kanyarban a karosszéria oldaldőlését 17 százalékkal, a kormány elfordítása és a tényleges irányváltás közötti késést 33 százalékkal mérsékelték, ami a Suzuki szerint nagyjából a Volkswagen Polo szintjének felel meg. Megnövelték az első stabilizátorok és féltengelycsuklók átmérőjét, előbbiek rögzítési pontjainál teflonbetéteket alkalmaztak, ami segített a kormányzás-érzet és a kanyarstabilitás javításán, a hosszabb hátsó rugóutak pedig a komfortosabb futást szolgálják.

Milyen vezetni?

Bár abszolút értelemben nem gyors autó a Swift, a régi japán iskolát idéző vezetési élménye miatt mégis öröm vezetni: a kis tömeg miatt agilisan vált irányt, fürgén gyorsul és remekül lassul, a precíz, rövid úton járó kézi váltóval könnyű beosztani a csekély erőtartalékokat. A kellemes súlyozású, nem túl direkt áttételezésű kormánnyal precízen lehet irányítani, a kilátás pedig jó a kissé puha tömésű, de kellően hosszú ülőlapú, magasra tett vezetőülésből. Az a fajta autó a Swift, amiben

nem kell túllépni a sebességkorlátozást ahhoz, hogy úgy érezzük, dinamikusan közlekedünk.

A javított zajszigetelésnek is meglett a hatása, a szél és gördülési zaj is mérséklődött az elődhöz képest, és a rugózás is komfortosabb lett a viszonylag ballonos gumikkal. Szerencsére a mérnökök nem növelték meg a látvány érdekében a viszonylag kicsi (15, illetve 16 colos) keréktárcsák átmérőjét.

A Swiftnek már az előző generációja is az egyik legtakarékosabb kisautó volt, az új fogyasztását azonban további 8 százalékkal csökkentették, így az új Suzuki a WLTP ciklus szerint már csak 4,4 liter benzint éget el 100 km-en (CVT-vel 0,3, összkerékhajtással 0,5 literrel nagyobb az étvágya). Szerencsére a valóságban is megközelíthető ez a remek érték, a Bordeaux környékén rendezett nemzetközi menetpróbán különösebb erőlködés nélkül sikerült 4,6-4,7 literes fogyasztással járnom a fronthajtású, és 5,3 literessel az összkerekes változattal.

Mindenért csipog, de le lehet állítani

Már alapáron is sok fejlett biztonsági és asszisztencia-rendszerrel rendelkezik az új Swift, az elődhöz képest újdonság a vezetőfigyelő és a sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer (TSR) megjelenése. Utóbbi eleinte az őrületbe kergetett az állandó csipogásával, ugyanis már a legenyhébb sebességtúllépésre is aktiválta magát, és sok időbe telt, mire rájöttem, hogy a műszerfalból kiálló pöcök hosszas lenyomásával lehet csak kikapcsolni a hangjelzését, mégpedig álló helyzetben, de ez az EU szabályozása miatt csak a következő indításig tart. A Suzuki a korábbi vezetőtámogató rendszereit is továbbfejlesztette,

a sávtartóval már többféle nyomvonalat is be lehet állítani sávon belül,

és már jóval a felfestés elérése előtt belenyúl a kormányzásba, hogy ne pattogjunk a vonalak között, ezen kívül a kanyarban az ideális ívet követi. Az alapáras adaptív tempomaton is fejlesztettek, kanyar előtt már magától lassít, és jóval kisebb követési távolságokat lehet rajta beállítani, mint korábban: 120 km/h-nál a korábbi 40-100 helyett 36-69 méter közötti értékek választhatók, így kisebb eséllyel vágnak be elénk az autópályán.

Az új Swift forgalmazása májusban indul Magyarországon, az árakat április végén hozza nyilvánosságra a Magyar Suzuki. Németországban 18 900 eurótól indul az árlista, ami 7,5 millió forintnak felel meg, de elképzelhető, hogy a hazai importőr ennél valamivel kedvezőbb árat tud majd kialkudni a japán központtal. Az azonban biztos, hogy jóval többet kell majd fizetni az új Swiftért, mint a jelenleg, kedvezménnyel 5,83 millió forintért elhozható régiért.

Először érhető el a Swifthez a Suzuki Connect. A három évig ingyenesen használható alkalmazással valós időben, bárhonnan összekapcsolódhat a tulajdonos az autójával, a praktikus funkciók közvetlenül okostelefonon érhetők el. A felhasználók lekérdezhetik az üzemanyagszintjet és egyéb információkat, megtudhatják a jármű aktuális helyzetét, távolról zárhatják és nyithatják az ajtókat, és állapotjelentéseket kaphatnak. Egy másik hasznos funkció a digitális napló, amely automatikusan rögzíti a dátumot, az útvonalat, a kezdő- és végpontot és az üzemanyag-fogyasztást. Az ún. „geofencing” funkció segítségével a tulajdonos kérésre értesítést kap, ha a másnak átadott jármű egy előre meghatározott területre behajt, elhagyja azt, vagy nem tartózkodik ott. Továbbá a Suzuki Connect kérésre további információkat nyújt a felgyulladó hibajelzésekkel kapcsolatban, tájékoztatást ad a közelgő szervizalkalmakról és az esetleges visszahívási akciókról, és szükség esetén kapcsolatot teremt a márkakereskedővel is.

Galéria: Suzuki Swift (2024)

1/18

Új szín a Zafírkék gyömgyház, amely háromrétegű fényezést kap, aminek telítettebb színárnyalat és cukorkára emlékeztető, áttetsző csillogás az eredménye