Adj egy ötöst! - Renault 5 E-Tech menetpróba

Zseniális formatervvel, érdekes extrákkal és elektromos hajtással reinkarnálódott az egykor fél Európát mobilizáló R5. Vajon a futómű, illetve az árazás miatt is pacsi jár a tervezőknek?

2020 nyarán járunk, még a fél világ a Covid-járvány sokkhatása alatt áll, amikor egy öltönyös és arcmaszkos úriember ballag a Guyancourt Technocenter épületében, hogy ellenőrizze a Renault márka fejlesztéseit – és piros filctollával jó néhányat rögtön ki is húzzon a listáról. Aztán az egyik sarokban észrevesz egy narancssárga formamintát, ami ügyesen interpretálja a jelenbe a régi Renault 5 stílusjegyeit, mégis elvetette a menedzsment. Luca de Meo, a konszern frissen megválasztott elnöke (aki anno a retró Fiat 500 felett is bábáskodott), körüljárja, majd felkiált: „igen, pontosan ez kell nekünk!”.

1972-ben, az olajválság előestéjén mutatkozott be a Renault 5, két generációjából 1996-ig több mint kilencmillió darabot gyártottak. Itt egy múzeumi darab pózol a 2021-es tanulmány társaságában
Fotó: Renault

És a szavakat tettek követték, az R5 már a következő év elején bemutatkozott közönségmágnes tanulmányként, idén nyáron pedig - mindössze négy évvel Signore de Meo központbejárása után – már előszériás gyártásba is került a franciaországi Douai üzemében, ahová a fenntarthatóság jegyében a beszállítók 80 százaléka 300 kilométeres körzeten belülről visz alkatrészeket. Napjainkban felfut a termelés és megkezdődik a piaci bevezetés, legalábbis, ami az elsőként érkező csúcsmodellt illeti.  Magyarországon novembertől lehet rendelést leadni, és jövő év elején jönnek meg az első ügyfélautók.

Íme, a szériaautó: barátságos, vidám, és birtoklási vágyat ébreszt az R5 E-Tech. Nagyon illik hozzá a régi-új Renault embléma, a hunyorgó fényszóróban szép LED-grafikát és apró francia trikolórt találunk
Fotó: Renault / Renault

Jobban megbámulták, mint egy Lamborghinit

Mi lényegében az első rendszámos szériapéldányokkal vehettünk részt forgalomban, méghozzá a francia Riviérán, ahol autók terén eléggé magasan van az utca emberének ingerküszöbje, elvégre a nizzai vagy monaciói milliomosok nem vetik meg a különleges luxus- és sportkocsikat. Ám utóbbiak elöl ezekben a napokban az élénksárga vagy méregzöld R5-ösök lopták el a show-t, robogósok követtek minket hosszan, kávézók teraszairól integettek, egyszerűen megállt körülötte az élet. Ez a kisautó nem csak feltűnő, szeretnivaló, hanem – különösen a franciákban – nosztalgiát ébreszt.

Nagyot terpesztenek a hátsó kerekek, a döntött hátfal és a keskeny C-oszlop mind a régi R5-ösöket idézi. Egyáltalán nem tartozik a túlhizlalt kiskategóriás autók közé, a Cliónál is rövidebb pár centivel
Fotó: Renault / Renault

Különlegességének egyik titka abban rejlik, hogy a Minivel és a Fiat 500e-vel ellentétben nem az ötvenes-hatvanas, hanem hetvenes-nyolcvanas évek autódivatját idézi meg: még ha talán kevésbé is kultikus az R5, több generáció számára nyújt kapcsolódási pontot. 

Csak keveset szelídítettek a 2021-es tanulmányon (lámpák, kilincsek, tükrök, lökhárítók),

a formaterve egységes és olyan részleteket rejt, amelyek önmagukban is izgalmasok, azoknak pedig, akik ismerik a régi 5-öst (és különösen annak Turbo változatát), különleges csemegét jelentenek - ilyenek például a combos sárvédőszélesítések.

Profilból is jól látszik, mennyire fantáziadús és arányos. Akkucsomagját a padló alá építették be, a műfajban szerény a másfél tonna alatti saját tömeg. Csak ötajtósként gyártják, rejtett hátsó kilinccsel
Fotó: Renault / Renault

Persze említhetnénk a függőleges elhelyezésű, aeroelemmel kombinált hátsó lámpát, a lökhárító nappalifény-kockáját (a régi Cibié ködlámpák emlékére), vagy éppen a motorháztetőn elhelyezett akkutöltöttség-jelzőt is, ami a régi légbeömlő emlékét őrzi. Kezdetben 14 féle fényezés közül lehet választani, ezeket a tükröktől induló, és az A-oszlopon, majd a tető alján körbefutódíszcsíkok színével hozhatja összhangba a vevő, mindezt az első ajtók szélén és a tetőn elhelyezett feláras matricákkal, illetve kétféle 18 colos felnigarnitúrával lehet személyre szabni, a gyár szerint 200 kombinációban. 

Számunkra talán ez a legvonzóbb része: függőleges hátsó lámpák a második generációs R5, mellette légterelő a szélesített ős-Turbo stílusában. Még a műanyag összekötő csík és a felirat is szinte művészi
Fotó: Renault / Renault

Centik és literek helyett hangulatban remekel

Köszönöviszonyban sincs tehát az új R5 elődjével, a kissé esetlen megjelenésű Zoéval, és ez a műszaki alapjaira is érvényes: a konszern új, AmpR Small nevű padlólemezére épül, a hossza pedig el sem éri a négy métert. Végre egy bevallottan főleg városi használatra szánt kisautó a sokak számára teljesen feleslegesen felhizlalt elektromos SUV-ok között! De vajon csak szinglijáratnak alkalmas a kis Renault? Nos, nem, alapáron ötajtós kialakítása és hátsó helykínálata kisgyerekeseknek is érdekessé teszi, sőt, rövid- vagy maximum középtávon négy, lehetőleg 1,80-nál nem magasabb felnőtt is elférhet benne.

Nagyon menő az Iconic felszereltséghez járó kárpitozás, a helykínálat kisautó-mércével megfelelő. Kár, hogy nem süllyeszthető a két szélső fejtámla, tovább rontva a kilátást az apró hátsó szélvédőn
Fotó: Renault / Renault

Ennek feltétele, hogy az elöl ülők ne engedjék legalsó állásba az ülésüket, mert akkor a hátsó utas egyszerűen nem tudja elhelyezni a lábfejét – sínen tologatható paddal lehetett volna még javítani a variálhatóságon, és a támladöntéskor keletkező lépcsőt eltüntető kettős csomagtérpadló is hiányzik. Pozitív ugyanakkor, hogy 

a sík felületekkel tagolt, alaphelyzetben 326 literes raktér egész sok holmit el tud nyelni

(tágasabb, mint az elektromos Opel Corsa/Peugeot 208 duóé), alatta pedig külön rekeszben lehet elhelyezni a töltőkábeleket. Frunk nincsen, a kocsi orrában a gépészetet szállásolták el. 

Alaphelyzetben is egész jól használható méretű, bővítve pedig 1106 literes a csomagtartó. Alighanem a dizájn (és talán a karosszériamerevség fokozása) miatt kissé magasan húzódik a csomagtérperem
Fotó: Renault / Renault

Kezdetben kétféle csúcsfelszereltséggel kapható a Renault 5, ami meghatározza az utastér hangulatát: a Techno farmerszerű, míg az Iconic feltűnő zöldessárga kárpitozást kap, újrahasznosított anyagból, részben tehát régi PET-palackokon üldögélünk. Zseniális az első fotelek formája, fejtámláival és zömök oldalpárnáival a középmotoros R5 Turbo-székek formáira emlékeztetnek, nem mellesleg kényelmesek, és – mechanikusan- egész tág határok között állíthatók. Szintén retró az anyósülés előtti műszerfalrész hosszanti díszvarrása, a kormánykerék azonban nem egyedi, a mai Renault alkatrészpolcról érkezik.

Hangulatos, stílusos, és az itt-ott kemény műanyagok ellenére jó minőségérzetet ad a műszerfal. Jó hír, hogy maradtak fizikai kapcsolók és nem vitték túlzásba a kijelzők méretét; ideális az üléspozíció
Fotó: Renault / Renault

A váltókart leváltanánk, Reno maradhat

Ahogy a karosszéria, úgy a beltér számos pontján is felfedezhetünk menő gegeket, ilyen például a négy szellőzőrostély keretezése, a R5 sziluettjét kirajzoló indukciós telefontöltő-foglalat és a kockás matekfüzetre emlékeztető tetőkárpit. Sajnos üveg vagy eltolható vászon tetőablak nem rendelhető, pedig evilágosabbát tenné az utasteret, a kis oldalablakok miatt egyik irányban sem tökéletes a kilátás. Egyedi opcióként a középkonzolra rendelhető többféle 3D nyomtatású gumifedél, illetve a többféle érdekes (például kristályszerű) berakás a kormányoszlop jobb oldalából kinövő „váltókarra”.

Két parkolásnál is előfordult, hogy hátramenet helyett ablaktörlőt kapcsoltunk: nem ideális a fokozatválasztó kar elhelyezése, és hiányzik a parkolóretesz. Viszont csinos betétekkel tehető egyedivé
Fotó: Renault / Renault

Utóbbival szemben azonban két kifogásunk is akad. Egyrészt, az ablaktörlő bajuszkapcsolójával és az audioszabályzó karral együtt túlságosan zsúfolttá teszi a térséget, másrészt hiába keresünk rajta P fokozatot, vagyis parkolóállást. Ezt az elektromos kézifék automatikus aktiválásával váltja ki a Renault, 

ám lejtőn parkolva kevésbé kelt bizalmat a másodlagos rögzítés lehetőségének hiánya.

Pluszpont jár viszont azért, mert az R5-ből nem irtották ki a fizikai kapcsolókat, így a (magas felszereltségnél hőszivattyús) hűtést-fűtést könnyen lehet állítani, és a Multi Sense menetmódválasztó is dedikált gombot kapott a kormányon.

Google rendszer fut a multimédián, a navigáció kijelzője a műszeregységbe is behívható. Opciós a Harman/Kardon hifi 9 hangszóróval, itt is van személyre szabható, öko és sport Multi Sense menetprogram
Fotó: Renault / Renault

Természetesen itt már nem klasszikus analóg Jaeger műszerekkel szemezhet a sofőr, az adatok fekete keretbe foglalt, konfigurálható digitális kijelzőn jelennek meg. Szakítva napjaink Renault-szokásaival, álló helyett fekvő formátumú, 10,1 colos érintőképernyővel kerül be az R5-be a Google alapú, valós idejű navigációt és töltőpontkeresőt is kínáló OpenR link multimédia rendszer, és a próbánkon jól használhatónak bizonyult. Vicces újdonság a Reno névre hallgató, rombuszformájú avatárként ugráló személyi asszisztens, amely a kérdéseinkre a Chat GTP felhasználásával igyekszik válaszokat adni.

Látványos a motorháztető kijelzője: a világító szegmensek (maximálisan 5) számából a kocsi mellett állva is megtudjuk az akku töltöttségét. Persze a legtöbben úgyis a távolból, telefonról kérdezik le… 
Fotó: Renault / Renault

Akku és hajtás: a csúcson kell kezdeni

Vezetéssegítő rendszerek is vannak bőven a fedélzeten, a német piacon már működő konfigurátorban 750 eurós csomagban lehet rendelni a kisszállásasszisztenst, a holttérfigyelőt, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőt vészfékezéssel, illetve a sávközép-tartással kombinált adaptív tempomatot. Lesznek persze olyanok is, akik ezek egy részétől, így a kötelező EU-s sebességtúllépésre figyelmeztetéstől szabadulnának inkább, ezt a My safety switch gomb kétszeri megnyomásával könnyen megtehetik. Ne adja a sors, hogy szükség legyen rá, de az akkucsomagon hagytak egy nyílást a tűzoltók oltólándzsájának. 

Feltűnőbb ugyan a sárga, de zöld színben („Pop green”) talán még különlegesebb az R5. Ez a modell az első tagja a Renault retro sorozatának, jövőre jön a folytatás az R4 E-Tech crossoverrel
Fotó: Kismartoni András

Ami a műszaki felépítést illeti, le kell szögezni, hogy a Renault a kisebb méretű elektromos autóknál jellemzőbb gyakorlatot követve elöl helyezte el a villanymotort, és így fronthajtásra voksolt – talán a raktér méretcsökkenése, talán a Smarttal közös régi Twingo-projekt vette el kedvüket a farmotortól. 

Kezdetben egyféle, 52 kW-os kapacitású akkut építenek be a padló alá,

később jönnek a szerényebb, 40 kW-os (nagyjából 300 kilométeres WLTP hatótávú) modellek is – elsőként akceptálhatónak tűnő 120 lóerővel, jövőre pedig jön az igazi belépőváltozat Five felszereltséggel és 95 tagú „ménessel”.

A bal első sárvédőn alakították ki a csatlakozót, a fedélzeti töltő 11 kW-os. Egyenáramú (DC) oszlopnál akár fél óra alatt feltölthető az akku 15-ről 80 százalékra
Fotó: Kismartoni András

Mi a Côte d’Azur hangulatos, igaz, sokáig eső áztatta útjain az elsőként elérhető 52 kW-s csúcsmodellt vezettük, amelyet 150 lóerős villanymotor hajt, és az iparági hírek szerint 12 millió forint alatti áron lesz elérhető itthon. Bár a Renault 5-öst a formaterve is eladná, bizony a menettulajdonságai is kívánatossá teszik: remekül fekszi az utat, ami az alacsony tömegközéppont mellett az igényes, hátul multilink felfüggesztés és az ügyes hangolás érdeme. Ehhez jön még a pontos, igaz, visszajelzésben kevésbé gazdag kormányzás, így olyan élménynél járunk, ami megközelíti az etalon Mini Cooper SE-ét. 

Kitölti a kocsi orrát a gépészet, itt helyezték el a 12 voltos akkut is. 150 km/h-ra korlátozzák a végsebességet, csak a később érkező Alpine A290 modellek (180 vagy 220 lóerő) lesznek gyorsabbak
Fotó: Kismartoni András

Kifinomultabban mozog, mint gondolnánk

Az R5 agilitásában szerepe van annak is, hogy villanyautó-mércével pehelysúlyú, úgyhogy, még ha elsőre nem is tűnik combosnak a teljesítménye, azért a 245 Nm-es nyomaték lámpától elindulva, illetve előzésnél is jó dinamizmust nyújt. Nem arra való, hogy gyorsításkor letépje az utasok fejét, mint például néhány Tesla, de a 8 másodperces 0-100 km/h sprintidő tisztességes érték, a vezérlés pedig vizes úton is elegendő tapadást porcióz a hajtott első kerekeknek. Finoman adagolható és hatásos a fék, de nem állatható a rekuperáció: vagy vitorlázik D fokozatban, vagy visszatáplál B állásban.

Megfelelő szögben nyílnak az ajtók, a nagyobb kivágás miatt hátra könnyebb beszállni, mint a rivális Peugeot e-208-ba. Sajnos csak az első borításra került kárpit, a hátsón fekete műanyag búslakodik 
Fotó: Kismartoni András

Persze az utastér néhány műanyagelemén, vagy a hátsó ajtók hiányzó kárpitozásán felfedezhető ugyan némi spórolás, ám összhatásában kifejezetten igényesnek érződik az R5, és ez utazás közben a komfortjára is igaz. 

Adaptív gátlók nélkül is tisztességesen kirugózza az úthibákat (persze Nizza környéke helyett a pesti utak jelentik majd az igazi erőpróbát),

a hangszigetelése messze felülmúlja a kategória átlagát. És a fogyasztása? Lendületesen – de nagy tempójú sztrádázás nélkül – 16-17, nyugis városi-vidéki cirkálással 14 kWh/100 km alatti átlagot mértünk, bőven hozhatónak tűnik a 15,2-es WLTP-es érték. 

12 millió forint körüli áron érkezhet hozzánk a kipróbált 150 lóerős változat, a kisebb akkus és szerényebb felszereltségű modellek 10 millió alatt indulhatnak. Jövőre lesz Roland Garros széria is
Fotó: Kismartoni András

Ha nem is vennénk mérget a 410 kilométeres beígért hatótávra, az R5 a napi városi-elővárosi ingázás mellett vidéki kirándulásokra is alkalmas, főleg, mert a csúcsmodell akár 100 kW-tal etethető az egyenáramú gyorstöltőknél. Sőt, a 200 eurós áron mért V2L adapterrel még kifelé is tud áramot adni, például villanybringának.  Mindez remek, mondhatják sokan, de vajon lesz az R5-ből olcsó benzines változat? Nos, aligha (csak izmosabb Alpine), ám nem is ez a feladata. Hanem az, hogy megmutassa, a Renault komoly fegyverrel száll be a régi és az új autómárkák jövőért folyó küzdelmébe: karakterrel. 

 

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK: